Ferrari 458 Italia

Ofen für alles . Ferrari 458 Italia

Ferrari kappt die Kappe beim 458 Italia. Und wir ziehen den Hut. Das neue Cabrio ist eine Sünde wert – allerdings keine kleine: Knapp 222.000 Euro tief ist das Loch, das der Spider in die Portokasse reißt. Der Kauf lohnt sich trotzdem, denn dieser 570-PS-Cruiser macht jeden Fahrspaß mit

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Ferrari 458 Italia Spider
  • Länge:

    4527 mm
  • Breite:

    1937 mm
  • Höhe:

    1211 mm
  • Gewicht:

    1430 kg
  • Sprint 0–100 km/h:

    3,4 s
  • V-Max:

    320 km/h
  • Zylinder:

    V8
  • Hubraum:

    4499 ccm
  • Leistung:

    570 PS
  • Drehmoment:

    540 Nm
  • Leistungs-gewicht:

    2,51 kg/PS
  • Preis:

    221.600 Euro

Der Spider ist eine neue Dimension des Fahrens

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Darf es ein bisschen mehr Ferrari sein? Genauer: ein bisschen weniger Blech für ein bisschen mehr Geld? Warum nicht, wenn das Angebot 458 heißt. Coupé oder Spider? Die Frage ist für uns klar, seitdem wir jetzt die offene Version fahren konnten. Weniger Dach ist mehr Spaß.
Laut Ferrari teilen sich die Käufer der beiden Autos in zwei grundverschiedene Lager. Der Coupé-Fahrer ist der Typ einsamer Wolf. Er fährt gern allein, und er fährt gern schnell. Wenn es passt, auch mal ein Rennen. Er will aus Motor und Fahrwerk das Letzte herausholen. Damit prahlt er dann im Tennisclub. „Spider-Man“ hingegen gibt sich eher gesellig. Dach auf, gepflegtes Cruisen und am besten noch jemanden dabei, mit dem man sich den Fahrspaß teilen kann. Er hört lieber den Motor singen als die Reifen quietschen. Wir haben festgestellt: Beim 458 Italia sind wir Spider-Men.
Also Dach auf und Ton ab! Keine 14 Sekunden dauert die Prozedur – Griffe gilt es nicht zu lösen, einfach einen Knopf an der Mittelkonsole drücken. Eigentlich zwei, letzterer hebt und senkt das kleine Rückfenster, das bei offenem Dach die Rolle des Windabweisers übernimmt. Die Idee hat Ferrari beim 6er-BMW geklaut.
Dank einer neuen Auspuffanlage kommt beim Spider ein Soundtrack aus dem Rohr, der einem die Haare zu Berge stehen lässt. Nicht dieser dumpfe Bums, der bei amerikanischen Achtzylindern oder bei einem AMG-Mercedes aus den Töpfen quillt, sondern das hochfrequente Röhren eines Formel-1-Boliden. Kompromissloser Krach, der launig jede Drehzahlveränderung kommentiert. Man muss es mögen. Beim 458 Italia passt es perfekt.
Es gibt turbogetriebene Supersportwagen wie beispielsweise den McLaren MP4-12C, in die steigt man einfach ein wie ein milchgesichtiger Nerd in einen Pentagon-Computer. Anders beim 458. Dessen Code knackt man erst ab Drehzahlen in der Nähe der 9000er-Marke, also im tiefroten Bereich. Erst da zeigt er seine wahre Größe. Und genau da halten wir ihn, wechseln jeden Gang nördlich von 7300 Umdrehungen, wo der V8 – ganz ähnlich wie ein ordent­licher Tennisschläger – seinen sogenannten Sweet Spot hat. Will heißen: Hier entwickelt er seine optimale Leistung.
Der 458 quittiert den Gangwechsel mit dem frenetischen Kreischen einer Kreissäge. Immer wieder. Zum Durchatmen bleibt keine Zeit. Denn das 7-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe schaltet ansatzlos und ohne Verzögerung. Würde der V8-Motor beim Gangwechsel nicht jedes Mal kurz aufheulen, das Schalten bliebe gänzlich unbemerkt.
Ein Bugatti Veyron mag zwar noch flotter sein, aber ihm fehlt dieser akustische Beigeschmack, er fährt sich vergleichsweise fad. Der Ferrari hingegen verlangt dem Fahrer viel mehr ab. Und er zahlt es ihm zurück – mit viel mehr als nur mit reinen G-Kräften. Bedenkt man den Preis des Veyron (1,5 Millionen Euro), bekommt man beim Ferrari also erheblich mehr Fahrspaß für den Preis einer Hinterachse.
Allerdings ist der Spider etwas speckiger als das Coupé. Das Faltdach und die damit notwendigen Chassis-Verstärkungen bringen gut 50 Kilo mehr auf die Waage als beim geschlossenen Bruder. In Sachen Performance nehmen sich beide dennoch kaum etwas. In 3,4 Sekunden, also mithin ruckartig, beschleunigen sie auf 100 km/h. Nur bei der Endgeschwindigkeit muss Spider-Man hinterherschauen: Bei 320 Sachen ist Schluss, das Coupé legt noch fünfe drauf.
Ohne Decke über dem Kopf verliert der 458 bis zu 30 Prozent an Steifheit, und das macht sich im Fahrverhalten bemerkbar, wenn auch nicht mehr so stark wie noch in der vorherigen Spider-Generation. Man spürt ein gewisses Untersteuern in engen Kurven und feine Erschütterungen, wenn die Rückspiegel zittern. Doch hier geht es nur um Nuancen. Merken Sie es sich für den Fall, dass Sie im Tennisclub danach gefragt werden.
Der Fahrspaß im Spider ist ohnehin von anderer Qualität. Klar, man kann streng nach vorn schauen – im digitalen Display lassen sich dieselben Daten abrufen wie beim Italia Coupé: Reifendruck, Bremsen, Motor. Doch wer braucht die schon, wenn über dem Kopf die versammelten Naturgewalten walten? Beim Spider verarbeitet man jede Cockpit-Information direkt, durch Augen, Ohren, ja sogar durch die Nase. In Sachen Fahrspaß liegt der offene Italia ganz weit vorn.
Doch auch bei einem Ferrari des Jahres 2012 ist nicht alles neu. Die Instrumententafel verwirrt noch immer, das Lenkrad quillt weiterhin vor Knöpfen über. Beide müssen sie in Hollywood aus einer Mülltonne gefischt haben – in den 70er-Jahren, als die Dreharbeiten zu „Raumschiff Enterprise“ zu Ende waren. Denn beide sind ungefähr so leicht zu dechiffrieren wie der Bauplan eines Klingonen-Transporters. Wenigstens sind sie gut verarbeitet. Überhaupt ist das Cockpit qualitativ eine Wucht.
Minuspunkt: die schwebende Armaturentafel, Marke Honda Civic, 80er-Jahre. Das biedere Brett raubt wertvollen Platz in der Mittelkonsole, Stauflächen sind entsprechend rar. Apropos Platz: Wir mussten uns mit den Standardsitzen begnügen. Hier sollte man auf keinen Fall sparen und auf der Zubehörliste die Racing-Sitze ankreuzen, die sind deutlich tiefer montiert. Ebenfalls ein Kreuzchen lohnen die geschmiedeten Leichtmetallfelgen und das exklusive Kofferset. Drei der Köfferchen lassen sich nämlich bequem vorn unter der Haube verklappen. Hinter die Sitze passt dann noch die Golfausrüstung.
Kommen wir zum Finanziellen. Das 458-Coupé wirft Sie um 199.500 Euro zurück, der Spider um weitere 22.100 Euro. Wenn Sie ihn denn überhaupt bekommen, die Warteliste ist lang. Rechnet sich das? Ja, denn der Spider katapultiert Sie auf Knopfdruck in eine völlig andere Dimension des Fahrens. Schade nur, dass sie in Maranello nicht die Stirn hatten, dem Spider die ESP-Abstimmung und Getriebeeinstellung des Coupés zu spendieren. Trotzdem: Wir entscheiden uns für den Spider und betteln bei dem Händler unseres Vertrauens um ein kostenloses Software-Update. Oder wir warten einfach noch ein bisschen.

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  • Schaltzentrale: Das frei schwebende Armaturenbrett  muss man mögen. Uns ist es eine Spur zu Eighties

    Schaltzentrale: Das frei schwebende Armaturenbrett muss man mögen. Uns ist es eine Spur zu Eighties

  • Motorsound Die Maschine quittiert jeden Gangwechsel mit lautem Kreischen aus den drei Auspuffendrohren. Andernfalls würde man den ruckfreien Schaltvorgang auch kaum bemerken

    Motorsound Die Maschine quittiert jeden Gangwechsel mit lautem Kreischen aus den drei Auspuffendrohren. Andernfalls würde man den ruckfreien Schaltvorgang auch kaum bemerken

  • Der 458 Italia Spider verlangt viel vom Fahrer. Doch er zahlt es mit G-Kräften zurück

    Der 458 Italia Spider verlangt viel vom Fahrer. Doch er zahlt es mit G-Kräften zurück

  • Kopflos: Keine 14 Sekunden dauert es, dann wird aus dem Hardtop-Coupé ein Cabrio. Der Ferrari 458 Italia Spider lässt über dem Fahrer die Naturgewalten walten

    Kopflos: Keine 14 Sekunden dauert es, dann wird aus dem Hardtop-Coupé ein Cabrio. Der Ferrari 458 Italia Spider lässt über dem Fahrer die Naturgewalten walten

  • Der Spider ist eine neue Dimension des Fahrens

    Der Spider ist eine neue Dimension des Fahrens

 

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