Die Namensfindung haben sie wohl einem Beamten im Finanzamt Stuttgart-Mitte überlassen: SLS AMG - was für eine dröge Bezeichnung für so viel Feuer und Herzblut! Schließlich steht hier der Flügeltürer des neuen Jahrtausends.
Das will so natürlich niemand sagen. Man habe bei der Konstruktion nie an den alten Flügeltürer gedacht, beteuern die Verantwortlichen. Vergleiche überlasse man anderen.
Das wirft Fragen auf. Warum, bitte schön, die flache, breite Nase, die so sehr an den alten 300 SL erinnert wie keine Mercedes-Schnauze zuvor? Warum die frappierend ähnlichen Proportionen? Warum die kuppelförmige Heckscheibe? Das Rundheck? All das hatte der Alte, und der Neue hat es auch. Vor allem aber: Warum Flügeltüren? Dafür gibt es keine logische Begründung, denn: Ein dicker Seitenschweller mag der Karosserie mehr Stabilität geben, aber die nimmt ihr das durchlöcherte Dach gleich wieder.
Also nennen wir die Dinge beim Namen: Mercedes will partout den Flügeltürer wiederbeleben. Aber ohne dabei allzu retro zu wirken. Das Projekt gaben sie bei ihrer Tuningtochter in Auftrag. Es sollte das erste von AMG in Eigenregie entwickelte Auto werden.
Drei Jahre und 43 Prototypen später stellen wir fest: Operation erfolgreich, Patient lebt. Und wie!
Wir starten zu einer exklusiven Testfahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings, der berühmtesten Rennstrecke der Welt. Kaum sind wir über den breiten Schweller ins Cockpit gerutscht, kaum haben wir den Motor gestartet und sind die ersten Meter gefahren, wird klar: Dieser Kraftsportler hat die Rennsport-Gene von Papa AMG ebenso geerbt wie das Wohlfühl-Erbgut von Mama Mercedes.
Und er sieht einfach unglaublich gut aus: breit und flach und muskulös und elegant.
Auf zur schnellen Runde. Der SLS fährt sich so leichtfüßig und agil, wie man es bisher von keinem Serien-Mercedes kannte. Die Lenkung ist leichtgängiger als etwa im Audi R8 V10 und dabei noch direkter. Nur bei höherem Tempo, wenn Breitreifen gern mal jeder attraktiven Längsrille nachlaufen, dürfte die Lenkung etwas fester werden. Also: Ab Tempo 270 besser die Rechte vom Knie der Beifahrerin nehmen und beide Hände ans Steuer!
Auf den buckligen Stücken der Nordschleife, wenn sich der Wagen seitlich versetzt, zeigt das SLS-Fahrwerk seine ganze Perfektion. Der Wagen ist beeindruckend ausbalanciert. Selbst wenn über der Kuppe am Streckenabschnitt „Pflanzgarten“ alle vier Räder in der Luft sind, muss der Fahrer keine Angst haben, dass er die anschließende Rechtskurve nicht schafft. Der Adler landet sicher und findet sofort zurück in seine Spur.
Auf 571 PS haben die AMG-Maschinenmänner den 6,3-Liter-Motor hochtrainiert - die bisher stärkste Variante ihres famosen Achtzylinders. Die Transaxle-Bauweise (Motor vorn, Getriebe hinten), verteilt das Gewicht optimal im Fahrzeug. 52 Prozent lasten auf der Hinterachse und 48 Prozent vorn. Die Differenz ist nicht spürbar. Und wer das Gegenteil behauptet, soll sich halt eine schwere Sportuhr mit Metallarmband kaufen. Dann ist der Wagen sicher fifty-fifty ausbalanciert.
Was am meisten überrascht: Bei aller Rennsport-Raffinesse mutet der SLS sehr komfortabel an. Obwohl er sich in Kurven kaum zur Seite neigt, gibt er sich nicht so bügelbretthart wie seine Konkurrenten. Allenfalls der Ferrari 599 könnte beim Komfort noch mithalten. Aber der ist ein softer Cruiser und kein schlanker Sprinter. Der SLS findet in einem Ferrari F430 seinen italienischen Herausforderer. Ob es für den gerade vorgestellten F458 Italia reicht, wird sich zeigen.
Bei der Entwicklung schielten die AMG-Ingenieure nicht nur nach Zuffenhausen, Ingolstadt und Maranello, sie gingen auch shoppen: Gleich 14 Dodge Viper kauften sie 2007 und waren damit über Nacht der beste Kunde bei der Schwestermarke im Konzern, der damals noch DaimlerChrysler hieß.
Die Vipern wurden seziert und dienten als Basis für die ersten SLS-Prototypen. Die Proportionen der Viper haben es bis in den SLS geschafft: Man sitzt weit hinten, fast auf der Hinterachse.
Doch den billigen Innenraum des US-Autos hat Chefdesigner Hartmut Sinkwitz glücklicherweise nicht als Maßstab genommen. Im Cockpit des SLS lässt er stattdessen die großen Affalterbacher Flugzeug-Festspiele aufführen: Lüftungsdüsen in Form kleiner Turbinen, ein Getriebe-Wählstock wie der Schub-Steuerhebel eines Jets. Und mit etwas Fantasie erkennt man sogar im ganzen Armaturenbrett eine Tragfläche. Nur bei den Instrumenten weicht die Funktionalität strahlend weißer Eleganz. Zwar ist die Grafik klar, aber kontrastarm. Problematisch auf der Rennstrecke.
Wer mit diesem Überflieger jemals einen Abflug machen sollte, steht vor einem ganz anderen Problem: Wie bekomme ich in Rückenlage die Türen auf? AMG setzt da auf Pyrotechnik: Im Fall des Falles werden die Bolzen der Türscharniere mit kleinen Sprengladungen herausgeschossen. Danach lassen sich die Türen seitlich abziehen.
Auch Elektrotechnik spielt bei AMG eine Rolle. Sie planen bereits eine batteriebetriebene Version. Vier Elektromotoren, für jedes Rad einer, sollen den SLS in weniger als vier Sekunden auf 100 katapultieren. Doch das ist alles Zukunftsmusik. Der Elektro-Adler wird nicht vor 2015 landen. Und es steht zu befürchten, dass er ESLS AMG heißen wird ...
Vier schnelle Runden auf der Nordschleife. Der Adrenalinspiegel ist auch nach der Einfahrt in die Boxengasse noch auf absolutem Höhenflug. Unsere Bilanz: Finanzbeamte können zwar keine schönen Autonamen erfinden. Aber 165.000 Euro als Sonderausgaben in der Steuererklärung anerkennen – das könnten sie eigentlich mal.

[ Die Geschichte des Flügeltürers
Der SL war der erste Supersportwagen der Nachkriegszeit. Wir sehen vor unserem geistigen Auge die Rennszenen der Mille Miglia und der Carrera Panamericana, wir sehen Rennfahrer wie Karl Kling und Rudolf Caracciola, aber auch schillernde Persönlichkeiten. Etwa die Edelhure Rosemarie Nitribitt. Wer sie googelt, findet sie schnell in der Trefferliste mit ihrem Roadster.
Der 300 SL stammt von einem erfolgreichen Sportwagen ab, der einen weit nach oben gezogenen Gitterrohrrahmen hatte. Deshalb konnten keine normalen Türen eingebaut werden, und Mercedes entschied sich eher aus der Not heraus für Flügeltüren.
Dass der Wagen überhaupt in Serienproduktion ging, ist der Hartnäckigkeit des amerikanischen Mercedes-Importeurs Maximilian Hoffman zu verdanken. Er überzeugte die Strategen im fernen Stuttgart davon, dass ein „sportlich-leichter“ (dafür stehen die Buchstaben SL) Straßenwagen in den USA großartige Verkaufschancen haben würde. 1954 feierte der 300 SL in New York Weltpremiere.
Mit 240 PS schaffte er bis zu 265 km/h. Und das zu einer Zeit, als man mit Tempo 120 auf der Autobahn noch der King war. Als das Coupé nach drei Jahren von einem Cabrio abgelöst wurde, verschwanden die Flügel, doch der Kult ging weiter. Drei Jahre Bauzeit reichten dem Flügeltürer für die Unsterblichkeit. Mal schaun, wie lange der Mercedes-Benz SLS AMG dafür braucht
„Die Flügeltüren waren Zufall“
AMG-Chef Volker Mornhinweg über sein neues Prachtstück auf vier Rädern
Playboy: Für wen haben Sie den SLS AMG gemacht?
Mornhinweg: Wir positionieren das Fahrzeug ganz klar in der Supersportwagen-Liga. Ferrari 599 und F430, Porsche 911 Turbo und Audi R8 V10 – das sind die wesentlichen Wettbewerber. Der typische Kunde ist von der Tradition des Mercedes-Flügeltürers angezogen und sucht einen kompromisslosen Supersportwagen.
Playboy: Warum kauft er keinen Ferrari oder Audi?
Mornhinweg: Unser SLS AMG ist etwas ganz Besonderes: Ein neuer Mercedes-Benz-Flügeltürer kommt ... Muss man mehr dazu sagen? Obendrein wissen unsere Kunden ganz genau, dass der neue Flügeltürer von AMG gemacht wurde.
Playboy: Wie lief die Zusammenarbeit mit dem Mutterhaus Mercedes?
Mornhinweg: Bei den Sicherheitsthemen haben wir natürlich nicht das Automobil neu erfunden, da ist die Kompetenz von Mercedes-Benz unschlagbar. Es war immer wieder toll zu erleben, wie gut die Zusammenarbeit war.
Playboy: Wie viele Mitarbeiter waren an dem Projekt beteiligt?
Mornhinweg: Etwa 250 Leute, also ein Viertel der gesamten AMG-Belegschaft. Und dazu natürlich die Crash- und Safety-Experten von Mercedes-Benz.
Playboy: Warum eigentlich ein Flügeltürer? Gab es einen konstruktionsbedingten Grund wie damals beim Gullwing?
Mornhinweg: Wir haben im ersten Ansatz 2006 gar nicht auf die Tradition und den alten Flügeltürer geschaut. Wir haben diskutiert: Motor vorn, Motor hinten? Wir haben uns für einen Front-mittelmotor entschieden, dann die Spurbreite und den Radstand festgelegt. Daraus ergab sich die Höhe. Weil die Kühlung nach vorn muss, waren Schnauze und Heck des Wagens klar. Erst dann kamen die Türen. Und das war, ehrlich gesagt, am Ende reiner Zufall. Ich war eines Tages unterwegs bei den Designern, die gerade an einem ganz anderen Thema arbeiten. Da sehe ich im Eck so einen Flügeltürer und denke: „Donnerwetter, das wäre doch was!“ Noch dazu bietet die Tür ein paar Vorteile: Wir haben eine enorme Steifigkeit im Fahrzeug, weil der Schweller höher ist. Und wenn Sie in einer engen Parklücke stehen, kommen Sie bei dem Fahrzeug immer raus und rein.
Playboy: Die Gullwings sind also die Schiebetüren des Sportwagenfahrers?
Mornhinweg: Ja, genau. Und es sieht auch noch cool aus.
Playboy: 50 Prozent der Produktion gehen bei AMG immer in die USA, richtig?
Mornhinweg: Nein, das haben wir verändert. Deutschland, UK, Japan - das werden gute Märkte sein. Früher hatten wir über 50 Prozent USA-Anteil. Jetzt sind wir bei 38 Prozent. Kanada, Mexiko, Brasilien, Südafrika, China und Russland haben angezogen. Wir sind heute breiter aufgestellt, nicht mehr so abhängig von einem Land.
Playboy: Werden wir den SLS auf Rallyes wie der Carrera Panamericana sehen? Oder ist vielleicht sogar eine eigene Rennserie angedacht?
Mornhinweg: Der SLS AMG hat für den Motorsport ein geniales Potenzial, und eine Firma wie AMG muss nicht wirklich zum Motorsport überredet werden. Entschieden ist aber noch nichts. Lassen Sie sich überraschen!