Playboy Classics . Moto Guzzi V7 700
Die V7 mit dem ersten querverbauten V-Motor von Moto Guzzi rettete die italienische Marke aus der Krise. Dabei war der Antrieb ursprünglich für einen Fiat gedacht
Eigentlich hätte der V2-Motor vor rund 50 Jahren den Fiat 500 und den Topolino antreiben sollen. Doch Fiat entschied sich seinerzeit anders, heißt es.
Wer es mit der Geschichte noch genauer nimmt, weiß: Ende der Fünfziger treibt das Aggregat sogar einen Prototypen der Armee an. Ein Dreirad mit 3x3-Antrieb, also Allrad. Doch auch daraus wird nichts.
So wäre die V2-Geschichte hier eigentlich schon zu Ende, hätte die italienische Regierung Anfang der 60er-Jahre nicht nach neuen Behördenfahrzeugen gesucht. Die bis dahin verwendeten Einzylinder-Motorräder kamen den Autos einfach nicht mehr hinterher. Staat und Armee rufen nach einem Zwei-zylinder-Bike.
Moto Guzzi verbaut den übrig gebliebenen V2-Motor deshalb quer in einen Rahmen, nennt das Motorrad V7 (wegen seiner 704 Kubikzentimeter Hubraum) und nimmt an der Ausschreibung teil. Ein bisschen gewagt, denn schon im Februar 1966 klopft bei Moto Guzzi der Konkursverwalter an die Tür. Nichts geht mehr, wenn nicht noch ein Wunder geschieht.
Querkopf
Das ist mehr als nur peinlich für ein Unternehmen, das 1956 mit einem 500-Kubik-V8-Rennmotorrad (acht Zylinder, 68 bis 75 PS, 275 km/h Spitze) die Rennsportszene absolut beherrscht. Die Schränke voller Trophäen, aber kaum Motorräder verkauft – so sieht es in den Sechzigern in Mandello del Lario aus. Doch dann geschieht tatsächlich ein Wunder: Der Auftrag aus Rom liegt in der Post. Der Staat setzt noch einmal auf den bewährten Motorradbauer vom Comer See, der sich schon in der Vergangenheit als treuer Militärlieferant erwiesen hatte und sogar einen bunkerartigen Stollen in den Hausberg Grigna schaufeln ließ. Schließlich hätte der Feind – welcher auch immer – eines Tages ja auch den Armee-Ausstatter angreifen können.
Mit dem neuen Auftrag aus Rom laufen die Bänder bei Moto Guzzi wieder auf Volldampf. Polizei und Militärs weltweit bestellen den italienischen Dampfhammer. Selbst die stolzen Amerikaner setzen ihre Cops auf Moto Guzzis – sehr zum Ärger von Harley-Davidson. Die V7 als Urmutter bekommt im Laufe der Jahre Nachkommen wie die legendäre California oder auch die Le Mans. Die US-Armee verbaut den 800er-Breva-Motor Anfang der 90er sogar in ihren Drohnen. Alles auf Basis dieses „Querkopfs“ in V-Form. Gut, dass Fiat ihn damals einfach nicht haben wollte.
Die V7 Classic hat nur einen Fehler: ihren Namen. Natürlich ist die Moto Guzzi ein Klassiker, ganz in der Tradition moderner Retro-Bikes wie die Ducati GT 1000 oder eine Triumph Bonneville. Aber die V7 Classic sieht im Grunde aus wie eine V7 Special aus dem Jahr 1969. Der Tank der Ur-V7 hatte im Geburtsjahr 1967 noch ein anderes Design. Aber das sind Kleinigkeiten.
Was zählt: Mit der V7 kommt ein Motorrad auf den Markt, das den Leistungswahn der 200-PS-Bikes fast perfekt konterkariert. Bei rund 200 Kilo Gewicht bringt die V7 mit ihren 744 Kubik gerade einmal 49 PS auf die Straße. Das ist – auf dem Papier – geradezu lächerlich. Auf der Straße allerdings ideal. Kaum ein Bike eignet sich besser zum sonntäglichen Cruisen als die schöne „Alte“ aus Italien. Und mit den schmalen 130er-Reifen lässt sich jede Passkurve einfacher und eleganter durchfahren als mit den bei Supersportlern üblichen 190er-Walzen.
Das Konzept geht – wie bei den Kollegen von Ducati und Triumph – auf: Design von gestern, Technik von heute. Und dazu dieser betörende Guzzi-Sound.
Wer es mit der Geschichte noch genauer nimmt, weiß: Ende der Fünfziger treibt das Aggregat sogar einen Prototypen der Armee an. Ein Dreirad mit 3x3-Antrieb, also Allrad. Doch auch daraus wird nichts.
So wäre die V2-Geschichte hier eigentlich schon zu Ende, hätte die italienische Regierung Anfang der 60er-Jahre nicht nach neuen Behördenfahrzeugen gesucht. Die bis dahin verwendeten Einzylinder-Motorräder kamen den Autos einfach nicht mehr hinterher. Staat und Armee rufen nach einem Zwei-zylinder-Bike.
Moto Guzzi verbaut den übrig gebliebenen V2-Motor deshalb quer in einen Rahmen, nennt das Motorrad V7 (wegen seiner 704 Kubikzentimeter Hubraum) und nimmt an der Ausschreibung teil. Ein bisschen gewagt, denn schon im Februar 1966 klopft bei Moto Guzzi der Konkursverwalter an die Tür. Nichts geht mehr, wenn nicht noch ein Wunder geschieht.
Querkopf
Das ist mehr als nur peinlich für ein Unternehmen, das 1956 mit einem 500-Kubik-V8-Rennmotorrad (acht Zylinder, 68 bis 75 PS, 275 km/h Spitze) die Rennsportszene absolut beherrscht. Die Schränke voller Trophäen, aber kaum Motorräder verkauft – so sieht es in den Sechzigern in Mandello del Lario aus. Doch dann geschieht tatsächlich ein Wunder: Der Auftrag aus Rom liegt in der Post. Der Staat setzt noch einmal auf den bewährten Motorradbauer vom Comer See, der sich schon in der Vergangenheit als treuer Militärlieferant erwiesen hatte und sogar einen bunkerartigen Stollen in den Hausberg Grigna schaufeln ließ. Schließlich hätte der Feind – welcher auch immer – eines Tages ja auch den Armee-Ausstatter angreifen können.
Mit dem neuen Auftrag aus Rom laufen die Bänder bei Moto Guzzi wieder auf Volldampf. Polizei und Militärs weltweit bestellen den italienischen Dampfhammer. Selbst die stolzen Amerikaner setzen ihre Cops auf Moto Guzzis – sehr zum Ärger von Harley-Davidson. Die V7 als Urmutter bekommt im Laufe der Jahre Nachkommen wie die legendäre California oder auch die Le Mans. Die US-Armee verbaut den 800er-Breva-Motor Anfang der 90er sogar in ihren Drohnen. Alles auf Basis dieses „Querkopfs“ in V-Form. Gut, dass Fiat ihn damals einfach nicht haben wollte.
Redaktion: Michael Gösele ]
Zylinder: V2
Hubraum: 744 ccm
Leistung: 49 PS
Drehmoment: 58 Nm bei 3200/min
Leistungsgewicht: 4,0 kg/PS
Sprint: 7,5 s
V-Max: 169 km/h
Preis: ca. 8.200 Euro
[ Ganz zivil Hubraum: 744 ccm
Leistung: 49 PS
Drehmoment: 58 Nm bei 3200/min
Leistungsgewicht: 4,0 kg/PS
Sprint: 7,5 s
V-Max: 169 km/h
Preis: ca. 8.200 Euro
Die V7 Classic hat nur einen Fehler: ihren Namen. Natürlich ist die Moto Guzzi ein Klassiker, ganz in der Tradition moderner Retro-Bikes wie die Ducati GT 1000 oder eine Triumph Bonneville. Aber die V7 Classic sieht im Grunde aus wie eine V7 Special aus dem Jahr 1969. Der Tank der Ur-V7 hatte im Geburtsjahr 1967 noch ein anderes Design. Aber das sind Kleinigkeiten.
Was zählt: Mit der V7 kommt ein Motorrad auf den Markt, das den Leistungswahn der 200-PS-Bikes fast perfekt konterkariert. Bei rund 200 Kilo Gewicht bringt die V7 mit ihren 744 Kubik gerade einmal 49 PS auf die Straße. Das ist – auf dem Papier – geradezu lächerlich. Auf der Straße allerdings ideal. Kaum ein Bike eignet sich besser zum sonntäglichen Cruisen als die schöne „Alte“ aus Italien. Und mit den schmalen 130er-Reifen lässt sich jede Passkurve einfacher und eleganter durchfahren als mit den bei Supersportlern üblichen 190er-Walzen.
Das Konzept geht – wie bei den Kollegen von Ducati und Triumph – auf: Design von gestern, Technik von heute. Und dazu dieser betörende Guzzi-Sound.
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Moto Guzzi V7 700
Zylinder: V2
Hubraum: 704 ccm
Leistung: 42 PS
Gewicht: 243 kg
Leistungsgewicht: 5,78 kg/PS
V-Max: 164 km/h
Preis (1967): 4632 DM
Hubraum: 704 ccm
Leistung: 42 PS
Gewicht: 243 kg
Leistungsgewicht: 5,78 kg/PS
V-Max: 164 km/h
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