Der Wüstenwind pfeift durch die zerbrochene Windschutzscheibe. Im Cockpit fliegt ein Fetzen Papier herum. „Before Start Checklist” steht auf der vergilbten Karte. Die Punkte interessieren niemanden mehr, denn diese DC-10 wird für immer am Boden bleiben. Sie hat ihre letzte Parkposition erreicht, am Ende von Landebahn 26, Flugplatz Mojave, in der Wüste Südkaliforniens.

Ein gutes Dutzend größerer „Airplane Boneyards” gibt es in den USA, vor allem in den heißen Bundesstaaten Arizona, New Mexico und Kalifornien. Eine krude Mischung aus Parkplatz, Ersatzteillager und Friedhof. Platz im Überfluss und wenig Regen – perfekte Bedingungen. Denn in der trockenen Luft können die empfindlichen Metallkonstruktionen nicht korrodieren.

Das Geschäft brummt, seit die Wirtschaftskrise auch die Fluggesellschaften mit voller Wucht erreicht hat. Immer mehr Maschinen werden für ein paar Monate eingemottet, bekommen die Turbinen mit Folie zugeklebt und – wie Auto-Oldtimer im Winterschlaf – die Reifen aufgepumpt. Dann stehen sie in der Wüstensonne und warten auf bessere Zeiten. Airlines, Leasing-Gesellschaften und Banken sparen Geld, wenn sie ihre Flieger in die Wüste schicken. Denn auf den großen Flughäfen müssten sie viel höhere Parkgebühren zahlen.

Mit jedem Tag Flugpause aber sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass die Maschinen jemals wieder abheben. Es drohen Standschäden an der Mechanik und der Elektronik, sie mindern den Wert eines Flugzeugs. Irgendwann beginnt sein letzter Lebensabschnitt. Als Ersatzteillager.

Mike Potter betreibt in Mojave ein florierendes Geschäft mit Flugzeugteilen. Viele Airlines haben in den vergangenen Jahren aufgegeben und in Mojave den finalen Ruheplatz gebucht. Allein im Jahr 2008 machte Potter bei 15 Maschinen den allerletzten „After Landing Check”. „Wir erwarten in den nächsten Monaten einige hundert Neuzugänge”, sagt er. Platz gibt es genug. Zurzeit stehen nur knapp 100 Maschinen in Mojave.

Alle großen amerikanischen Fluggesellschaften werden in den nächsten Monaten Maschinen parken müssen, weil die Umsätze zurückgehen. United Airlines etwa will alle Boeing 737 ausmustern. Das allein sind 50 Jets.

Neuanschaffungen liegen auf Eis. Gerade erst meldete Boeing, dass die Zahl der bestellten Flugzeuge 2008 um mehr als 50 Prozent auf 662 Stück eingebrochen sei – von 1413 Aufträgen im Vorjahr.

Die meisten Fluggesellschaften haben schon jetzt zu viele Flieger in der Luft. Auch American Airlines, Delta und die australische Qantas suchen in der Wüste nach geeigneten Stellplätzen, um Teile ihrer Flotte zu parken. Vorübergehend, wie es heißt.

Etwa beim Evergreen Maintenance Center (EMC) in Arizona. Auf dem mit 650 Hektar größten Flugzeugfriedhof der Welt stehen 192 Maschinen, und täglich landen weitere. Allein seit Sommer 2008 wurden 40 Stück eingereiht. 40 weitere sind angemeldet.

EMC, im Örtchen Marana nordwestlich von Tuscon gelegen, hat Platz für 400 Flugzeuge. Auf der zwei Kilometer langen Runway können selbst die größten Vögel landen. Auch der nagelneue Über-Airbus A380 dürfte hier eines Tages stehen. Neben seinem ärgsten Konkurrenten, dem Boeing 787 Dreamliner.

 „Es bricht mir das Herz. Die Jets enden als Gerippe” 

Nicht nur die Zahl der abgestellten Flugzeuge ist ein Barometer für die Befindlichkeiten in der Flugzeugindustrie – auch, was mit den Maschinen am Boden passiert: In guten Zeiten haben die 700 EMC-Mitarbeiter alle Hände voll zu tun, um in drei großen Hangars Flugzeuge zu warten und auf neue Einsätze vorzubereiten. Oft werden die Maschinen an kleinere Fluggesellschaften in Russland oder Afrika weiterverkauft. „Der Gebrauchtjetmarkt machte bisher etwa 80 Prozent des Geschäfts aus”, sagt der stellvertretende Geschäftsführer Steve Cofarro.

Doch Nachfrage erwartet er zurzeit nur im Cargo-Bereich. Dort ist altes Fluggerät zu ersetzen, er habe Anfragen für 90 Maschinen, sagt Cofarro – „allerdings verteilt auf die nächsten acht Jahre”.

Im Passagierflug geht es den meisten Fluggesellschaften immer schlechter: Große Airlines schrumpfen sich gesund. Und die Nachfrage kleinerer Airlines nach günstigen Gebrauchtmaschinen bricht weg. Da kommt für EMC der zweite Geschäftszweig zum Tragen: das Zerlegen der Blechriesen. Die Maschinen, die Elektronik, hydraulische Aggregate – je nach Laufleistung ist alles wertvoll und begehrt. Neuteile kosten ein Vermögen. Eine Turbine etwa gibt’s ab Werk kaum unter zehn Millionen Dollar – eine 747 hat vier Stück davon.

Der Flugzeugfriedhof in Mojave erlebte Anfang der 90er-Jahre einen regelrechten Boom. Als 1991 die beiden US-Linien PanAm und Eastern pleitegingen, landeten innerhalb weniger Tage fast 100 Maschinen in Mojave. Ein Großteil wurde an andere Fluggesellschaften weitergereicht.

Diese Zeiten sind vorbei: Durstige Oldtimer werden heute sofort verschrottet, nur die sparsamsten Flugzeuge starten durch: wie auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Ein halbes Dutzend alter Jumbos steht in Mojave, teilweise ohne Räder, aufgebockt auf Holzbohlen – wie West-Limousinen in Warschau. Der Grund: Das Fahrwerk einer 747 bringt nach den Turbinen das meiste Geld.

Über eine Leiter kann man ins Innere eines abgehalfterten Jumbos klettern. Die verdreckten Fenster lassen kaum einen Lichtstrahl durch, die Szenerie ist gespenstisch: In der Business-Class flattert eine Leinwand vor einem riesigen Videoprojektor. Eine Wendeltreppe führt hoch in den Buckel des Jumbos, wo in der First Class die Champagnerkelche auf dem Boden liegen. So vergänglich ist der Luxus.

Filmteams kommen gern nach Mojave. Hollywood liegt nur eine gute Autostunde entfernt. Verfolgungsjagden auf der Runway, Mega-Explosionen ganzer Flugzeuge – alles das hat Mojave Airfield schon gesehen. „Airforce One”, „Twister”, „Speed” und viele andere Kinoknüller entstanden hier.

Mike Potters Blick schweift über die Asphaltpiste, mehr Lande- als Startbahn: „Es bricht mir das Herz”, sagt er. „Wenn die Maschinen bei uns ankommen, sind sie so gut in Schuss. Und dann enden sie doch alle als Gerippe.”

Dabei hätte Potter eigentlich keinen Grund zur Traurigkeit. Je schlechter es den Fluglinien geht, umso besser läuft sein Geschäft.