Diesen Tag wird Juan Pablo Montoya nicht so schnell vergessen. Es war in der 47. Runde. Beim Großen Preis von Kanada 2005. Der Kolumbianer liegt gut im Rennen.

Die Ingenieure diskutieren so lebhaft über die richtige Strategie, dass sie die eilige Mail aus der Teamzentrale nahe London glatt übersehen. Dort - mehr als 5000 Kilometer vom Renngeschehen entfernt - haben die Computerexperten von McLaren erkannt, dass das Safety-Car auf die Piste gefahren ist, und sofort eine neue Taktik errechnet.

Doch bis die Leute vor Ort ihren Fahrer endlich über Funk verständigt haben, ist der schon an der Boxeneinfahrt vorbeigerast. Zu spät. Erst nach einer unfreiwilligen Ehrenrunde kann Montoya hereingewinkt werden. Er verliert wertvolle Plätze und rast dann voller Wut bei Rot aus der Boxengasse - Disqualifikation.

Die Szene zeigt, wo in der Formel 1 über Sieg oder Niederlage entschieden wird. In der Boxengasse oder der Teamzentrale, immer seltener auf der Rennstrecke selbst. Es ist fast wie bei der Carrera-Bahn: Am Drücker sind die, die draußen stehen.

Ein Blick auf das Lenkrad genügt. Rund ist es nur noch an den Ecken. Ansonsten sieht es eher aus wie die Konsole der jüngsten Playstation-Generation. Fahrerisches Können ist die Kür - perfekte Elektronik absolute Pflicht.

Im Fahrerlager dominieren riesige Antennen. Die Rennwagen senden auf 300 Kanälen gleichzeitig ihre Daten in die Kommandozentralen. Erst an die Box und dann per Satellit in Echtzeit an die Rechner in der Rennfabrik, oft Tausende Kilometer von der Formel-1-Strecke entfernt. Dort fährt ein Stab von Experten jeden Grand Prix mit. Die Umdrehungen der Räder, Luftdruck, Auspufftemperatur, Querbeschleunigung, Federweg - kein Detail entgeht den Messgeräten.

Längst ist die Formel 1 eine Bildschirmsportart geworden. Am Kommandostand des Renault-Teams etwa sind fünf Laptops aufgeklappt, darüber flimmern Rundentabellen auf zwölf Monitoren. Die Speicherkapazität der Rechner umfasst 80 Terabyte - so viel wie 80.000 iPods shuffle.

Im Backstage-Bereich des Weltmeister-Teams, an der Rückseite der Garage, ist eine Wand aus Bildschirmen und Rechnern aufgebaut, direkt dahinter die Anhänger zweier Sattelschlepper. In den Containern sitzen gut 20 Mann vor ihren Plasmaschirmen, hauptberufliche Computerexperten, echte Kontrollfreaks allesamt. Eine Atmosphäre wie in einem kleinen Nasa-Kontrollzentrum.

Die Männer im Dunkeln wollen nicht so recht zur Glitzerwelt der Formel 1 passen. Aber genau in diesem Schattenreich werden die Rennen heute entschieden.

Mit Lichtgeschwindigkeit rasen die Telemetriedaten durch ein Netzwerk von einem Kilometer Kabellänge. Daten, die zeigen, dass ein Kolben bei 19.000/min in einer Sekunde 25 Meter zurücklegt, dass sich die Bremsscheiben auf 1000 Grad erhitzen und ein Fahrer pro Rennen rund 2600-mal schaltet.

In einem Sport, bei dem es um Tausendstelsekunden geht, ist Zeit das höchste Gut. Die Maßeinheit für das Steuergerät im Formel-1-Wagen ist die Nanosekunde, das Milliardstel einer Sekunde. 15 Prozessoren arbeiten im Inneren des Geräts. Mit einer Leistungsfähigkeit von 2000 MIPS, wobei ein MIP eine Million Befehle pro Sekunde verarbeitet.

Doch auf den Fahrer und seine Maschine verlassen sich die Rennteams nicht mehr. Bis zu 120 Sensoren kleben an Fahrwerk, Motor, Getriebe und Rädern. Minifühler mit zum Teil nur fünf Millimeter Durchmesser, die den Ingenieuren frühzeitig verraten, ob ein Wagen durchhält oder nicht.

So wie etwa in der vergangenen Saison in Hockenheim: McLaren-Mercedes will vor heimischer Kulisse unbedingt aufs Podium. Aber Kimi Räikkönen hängt hinter Jenson Button fest. „Den holen wir”, befiehlt Mercedes-Sportchef Norbert Haug und gibt die Devise „Push” aus.

Die Experten starren auf ihre Monitore. Sie sehen, dass sich die Drehzahlbalken dem roten Bereich gefährlich nähern. Sie erkennen, dass ein Ventil einen Schaden hat. Es wird eng. Verdammt eng. Gemeinsam navigieren sie Kimi am Limit entlang ins Ziel. Sie schaffen einen dritten Platz - fünfeinhalb Sekunden vor Button. Der Motor hat gehalten, aber die Nerven der Ingenieure sind vorerst am Ende.

Würde man die Daten einer F-1-Black-Box, offiziell ECU genannt, nach einem Rennen ausdrucken, kämen rund 20.000 Din-A4-Seiten heraus. Vollgeschrieben mit Informationen, die nur einem Ziel dienen - schneller zu sein als alle anderen.

Jedes Detail wird von den Spezialisten sofort analysiert, vorausgesetzt, ihnen steht die Natur dabei nicht im Weg. So wie auf den langen Geraden durch den Wald von Spa etwa oder dem Rennparcours von Monaco. In den engen Häuserschluchten des Fürstentums reißt der Datenfluss nicht selten für kurze Momente ab oder gerät sogar ins Stocken.

Drei Jahre lang hat Renaults Software-Experte Ted Czapski an dem firmeneigenen System „Step eleven” getüftelt. Zweimal in Folge hat sein Computertuning mit dazu beigetragen, dass das französische Team mit Sitz in England Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen hat - auch wenn manche Konkurrenten behaupten, das liege nur an der Traktionskontrolle von Renault, die im verbotenen Bereich arbeite.

Was auch immer die hochbezahlten Piloten im Anschluss an ein Rennen behaupten, wirklich objektiv sind nur die Messdaten. Zahlenkolonnen, die nicht diskutabel sind, höchstens interpretierbar. Denn jeder kleine Verbremser zeigt einen heftigen Ausschlag im Diagramm und bietet den Fahrern so die Möglichkeit, sich im nächsten Rennen zu verbessern.

Ein Michael Schumacher war auch deshalb so erfolgreich, weil er sich im regen Austausch mit den Technikern einen Teil seiner Überlegenheit sicherte und die Übermacht der Computer mit dem eigenen Können paarte. „Ohne Elektronik würde heute nichts mehr funktionieren”, sagt Dieter Gundel, deutscher Chef der IT-Abteilung von Ferrari.

Nur auf das Fahrzeuginnere dürfen die Computerexperten heute nicht mehr aktiv Einfluss nehmen. Der Datentransfer ist eine Einbahnstraße. Sonst wäre Niki Laudas viel zitierter „Affe im Cockpit” schon längst Wirklichkeit.

Wo so brisante Daten ausgetauscht werden, hat die Datensicherheit oberste Priorität. Alle Informationen werden mehrfach komprimiert und chiffriert - selbst wenn es sich nur um einen profanen Reifendruck handelt. Vier verschiedene Zugangscodes und verschachtelte Firewalls sichern Enstone, die Teamzentrale von Renault im Süden Englands, ab. Alles nur, damit bloß nicht irgendein Konkurrent spionieren kann.

„Mit den Rechnern ist es wie mit den Rennwagen”, sagt Renault-IT-Chef Graeme Hackland. „Sie sollen immer schneller werden und trotzdem zuverlässig bleiben.” Kein Computer überlebt deshalb mehr als eine oder zwei Rennsaisons.

Auf keinen Fall wird ein Rechner je so lange halten wie etwa der schottische Rennfahrer David Coulthard. Der geht jetzt schon in seine 14. Formel-1-Saison. Aber einen Vorteil muss die menschliche Schnittstelle ja auch noch haben.