Einmal nicht den Motor schonen, nicht früh hochschalten, nicht vorsichtig Gas geben und auch nicht sanft bremsen. Stattdessen immer Vollgas geben, voll in die Eisen - bis die Bremsen glühen und die Kupplung qualmt. Nagelneue 40.000 Euro unterm Hintern und ein wunderbares Mir-doch-egal-Gefühl im Nacken.

Ich habe mir 1000 Kilometer Kopfsteinpflaster, 1000 Kilometer Vollgas und 1000 Kilometer Wüste aus dem Testprogramm von Mercedes herausgesucht.

Sindelfingen, im Frühjahr 2007

Wir treffen uns morgens auf dem Hochsicherheitsgelände des Mercedes-Benz Technology Center. Die Luft hat 4,5 Grad Celsius, die Fahrbahn ist feucht. Ich beginne mit dem schwersten Brocken meines Ironman-Programms: 1000 Kilometer Kopfsteinpflaster.

Die Teststrecke hat eine besondere Geschichte. In den 50er-Jahren wunderte sich ein Mercedes-Händler aus Niedersachsen, warum ständig ein bestimmter Landarzt in die Werkstatt kam. Jeder seiner Neuwagen war in kürzester Zeit defekt: gebrochene Achsschenkel, ermüdete Stoßdämpfer, ausgeschlagene Lenkgestänge.

Der kuriose Fall drang bis zur Konzernspitze durch. Man überprüfte den Arbeitsweg des Arztes und fand heraus, dass er häufig eine besonders miserable Straße befuhr. Mercedes nahm den Einzelfall als Herausforderung an und baute diesen Heideweg in Stuttgart nach.

An diesem Frühlingstag stehe ich vor dem gemeinen Ergebnis: die schlimmste Straße Deutschlands. Ein Oval aus hunderttausend Katzenkopfsteinen. 800 Meter Autofolter. Jörg Heinrich, Cheftester für die C-Klasse, reicht mir meinen Einsatzbefehl. „Heidelauf” ist er harmlos überschrieben.

Die voll ausgestattete C-Klasse ist mit Messelektronik vollgestopft. Damit die Fahrer die Tortur halbwegs schadlos überstehen, sitzen sie auf einem Spezial-Hydrauliksitz mit 20 Zentimeter Federweg. Der steckt mehr Stöße weg als Gina Wild in ihren schmutzigsten Tagen.

Ich gebe Gas und merke: Es nützt alles nichts. Die Strecke ist mörderisch. Tempo 60 auf der Geraden schreibt der Prüfkatalog vor. In den Kurven werde ich von Fliehkräften und Schlaglöchern hin und her geworfen. An die Tür, ans Dach, in den Gurt. Und am Ende jeder Runde steht eine Vollbremsung an. Nach fünf Kilometern habe ich vom vielen Reintreten einen Krampf im rechten Bein.

Nach einer Stunde bin ich weich geklopft. Chefquäler Heinrich wundert sich, dass ich so lange durchhalte. Sein Lob nehme ich dankbar zur Kenntnis. Und ändere schmerzend mein Ziel. 100 von 1000 Kilometer müssen reichen. Ach was, 77,7 Kilometer. Schließlich zählt jeder Kilometer Heidestrecke 150fach, erklärt Heinrich.

Papenburg, einen Tag später

Der nächste Morgen, 600 Kilometer entfernt, das nächste Testgelände: Automotive Testing Papenburg. Das Gelände in der friesischen Pampa gehört DaimlerChrysler, aber alle großen Autohersteller testen hier, 24 Stunden am Tag.

Auf 780 Hektar finden sich reale Nachbildungen von Straßen aus aller Welt, der Los Angeles Freeway mit seinen mies verlegten Betonplatten genauso wie verwinkelte Allgäuer Kreisstraßen. Dazu eine Miniaturausgabe des Hockenheimrings, Nasshandlingkurse, Schlechtwegstraßen, Schrägfahrbahnen und Akustikstrecken.

Eingerahmt wird das Ganze von einem 12,3 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsoval. Das ist heute mein Ziel. 1000 Kilometer Vollgas - ich freue mich.

Enttäuschung bei der ersten Einfahrt in die Steilkurve: Entgegen allen Warnungen („Halt das Lenkrad gut fest! Fahr nicht zu schnell!”) ist das Erlebnis eher harmlos. Ich werde nicht mal besonders stark in den Sitz gedrückt. Seltsam nur: Auf der zweithöchsten Spur der Steilkurve fährt mein Auto praktisch geradeaus. Grund: Flieh- und Kurvenkraft heben sich gegenseitig auf. Ich kann sogar vorsichtig die Hände vom Lenkrad nehmen. Bei Tempo 240 würden diese physikalischen Gesetze den Wagen genau am oberen Rand der Steilkurve in der Spur halten. Meine C-Klasse schafft aber nur 207 km/h, das reicht gerade für die zweite Fahrbahn von oben.

Ich will trotzdem ganz oben an der Leitplanke fahren. Dafür muss ich der Fliehkraft nachhelfen und gegensteuern. Das bedeutet: Ich fahre die Rechtskurve und lenke dennoch leicht nach links - ein sehr seltsames Gefühl.

Die Runden gehen dahin. Irgendwann stellt sich eine gefährliche Monotonie ein. Runde um Runde Vollgas - das klingt spannender, als es ist. Mir fehlt das normale Autobahn-Ambiente. Niemand da, der mal in letzter Sekunde die Spur wechselt. Keiner, über den man sich ärgern muss. Nur Profis unterwegs, und alle machen ihren Job perfekt. Wie langweilig.

Dubai, Mitte August 2007

Wir sind mit zwei T-Modellen angereist. Die mattschwarze Klebetarnung passt perfekt, schließlich sind die Schönheiten des Orients ja alle verschleiert. Dafür sind die Rahmenbedingungen hier besonders tückisch: 50 Grad im Schatten, 90 Prozent Luftfeuchte, das sind Saunaverhältnisse.

Auf einem einsamen Wüstenweg, der mit Wasser und Kalk zu einer waschbrettartigen Buckelpiste verdichtet wurde, fahren wir immer hin und her. 27 Kilometer in die eine Richtung und 27 Kilometer zurück. Stunde um Stunde. Eine mörderische Belastung für die zwei Autos. 120 Sensoren überwachen alle Systeme. Der Stoßdämpfer hinten rechts meldet 130 Grad Betriebstemperatur. Kritisch, noch dazu bei einem Kombi, der später viel Zuladung ertragen muss. Der Sensor steht ab sofort unter besonderer Beobachtung. Ein Einzelfall, wie sich zeigt. Testwagen zwei ist tipptopp gedämpft.

In drei Schichten heizen 20 Tester durch die Wüste und zuckeln durch die Stadt. Denn Dubai City hat zusammen mit Tokio das schlimmste Verkehrschaos der Welt. Extremer kann kein Test für die Aggregate sein: Sandexzesse und Stop-and-go im Dauerstau. Bei 50 Grad, sechs Wochen lang, 24 Stunden täglich.

Ich fahre zwei Schichten, dann muss ich abbrechen. Leider, sage ich. Für 1000 Kilometer Wüstentest bräuchte ich vier Tage. Das würde mir mein Chefredakteur niemals als Dienstreise genehmigen, erzähle ich beim Gehen. Was ich verschweige: Dafür bin ich ihm sehr dankbar.