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Wir laden schonmal das nächste Girl für Sie!

Italienische Ikone

Der rote Bulle aus Bologna

Ducati

Die Geschichte der Marke liest sich wie ein Ehe-Drama: Triumphe und Enttäuschungen, Verehrung und Raserei, Eifersucht und Hoffnung. Betrachtung des Mythos Ducati, der die härtesten Männer packt

Ferdinand Piëch erlag ihrem Charme. MotoGP-Superstar Valentino Rossi schenkte ihr zwei Jahre seiner Karriere. Fans in aller Welt sind ihr hoffnungslos verfallen: Ducati ist eine der schillerndsten Motorradmarken der Welt. Wenn Ferrari die aus der Distanz angehimmelte Schönheit auf dem Laufsteg abgibt, dann Ducati die „bella ragazza“ von nebenan. Eine Dorfschöne, die es zu globalem Glanz brachte. 
Seinen Ursprung hat dieser Markenmythos in der Nachkriegszeit: 1946, als ein Familienbetrieb aus Panigale, einem Stadtteil Bolognas, an Stelle von Radio-Bauteilen motorisierte Fahrräder zu fertigen begann und damit half, die italienische Nation wieder mobil zu machen. „Cucciolo“, zu Deutsch Hündchen, hieß zwischen Südtirol und Sizilien bald liebevoll das erste Ducati-Modell, ein Drahtesel mit 1-PS-Hilfsmotor. Zwischen dieser zierlichen Ur-Ducati und dem heutigen brachialen Top-Modell Ducati 1299 Panigale liegen 204 PS – und 69 bewegte Jahre, in denen die Marke zum Kult wurde. Auf sportlichen, kurvenreichen Wegen.

Der Startschuss der Renn-Historie fiel in den 50er-Jahren, als der begnadete Ingenieur Fabio Taglioni begann, mit bezahlbaren Racern aus dem Haus Ducati – wie der „Marianna“ (offiziell Gran Sport 100) – jungen Talenten den Weg in den Rennsport zu ebnen. Es folgten Triumphe für die Ewigkeit durch berühmte Fahrer wie Paul Smart und Mike Hailwood bei Langstreckenrennen in den 70ern, später durch Carl Fogarty und Troy Bayliss in der Superbike-WM sowie durch Casey 
Stoner und Valentino Rossi in der heutigen Königsklasse 
MotoGP. Superstar Rossi riskierte oder, wie man heute weiß, opferte einen Teil seiner mit WM-Titeln gepflasterten Laufbahn dem Versuch, mit der Ikone Ducati eine italienische Traum-paarung zum Erfolg zu führen. Erst nach zwei frustrierenden Jahren ohne Titel und Triumphe kehrte er zu Yamaha zurück. Als sich bereits das Ende abzeichnete, stellte er im Sommer 2012 klar: „Eine Ducati ist keine technische Entscheidung, sie ist eher eine Religion.“

Glaube, Liebe Hoffnung: Auch für den Hersteller waren die Jahrzehnte des Aufstiegs der Marke turbulent. Die Partner hießen mal Castiglioni, mal Investindustrial. Mitte der 90er-Jahre war die einst heiß begehrte Braut zeitweise sogar zum Mauerblümchen verkommen. Doch ein neuer Partner aus den USA tat ihr gut und ließ sie zu alter Schönheit reifen. Wechselnde Beziehungen, Flirts und Scheidungen – dann griff endlich Ferdinand Piëch zu. 
Es geschah 2012. Der Volkswagen-Patriarch, als Hardliner bekannt und doch hingerissen vom roten Mythos, schnappte Ducati seinen Nebenbuhlern BMW und Mercedes-Benz vor der Nase weg – wodurch besonders die Schwaben vor den Kopf gestoßen waren. Denn der Deal zwischen Ducati und der Volkswagen-Tochter Audi beendete jäh eine seit 2010 laufende Kooperation der Italiener mit der Mercedes-Benz-Tochter AMG. Mit der heißen Braut aus Panigale erfüllte sich Piëch um seinen 75. Geburtstag herum einen lang gehegten Traum. Wie hatte er vier Jahre zuvor in einem Interview verraten? „Ein kleiner, feiner Motorradhersteller würde gut zu uns passen.“ Bingo! 

Die Strahlkraft legendärer Namen und deren Nutzen für den Konzern hatte Piëch zuvor schon beim Kauf berühmter Automarken wie Lamborghini, Bugatti oder Bentley richtig erkannt. Einen weiteren Edelstein in das zahlungskräftige Mehrmarkenhaus zu bauen, war auch im Fall von Ducati der vielversprechende Weg. Und so tauschen sich heute Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg und Ducati-Boss Claudio Domenicali darüber aus, wie sich die beiden Vierrad- und Zweirad-Hersteller gegenseitig befruchten können. Vor allem Ducati profitiert vom Know-how der Konzernschwester aus Ingolstadt, so wie BMW dies seit Jahren erfolgreich mit seiner Auto- und Motorradsparte vorlebt. Kostenintensive Entwicklungsarbeit, etwa an Assistenzsystemen oder Stabilitätsprogrammen, können sich Motorradmarken allein nur schwer leisten. Der Transfer von vier auf zwei Räder macht sie finanzierbar. Auf diese Weise soll zum Beispiel Ducatis ureigene Art der Ventil-Zwangssteuerung, die „Desmodromik“, schon bald mit Audis Direkteinspritzung kombiniert und verbessert werden.

Die heutigen Highlights der Modellpalette sind: das brandneue Retro-Schmuckstück „Scrambler“, das die Vielseitigkeit und das Design seines Namenspatrons aus den 60er-Jahren zitiert, sowie der mit High Tech voll gestopfte Reise-Allrounder Multistrada und das Furcht einflößende, 162 PS starke Muscle-Bike 
„Diavel“ – passend benannt nach dem Bo­logneser Dialektausdruck für „Teufel“. Aber es gab auch schon ausgesprochene Flops aus Panigale, zum Beispiel 1963 den nie in Serie gegangenen 4-Zylinder-Koloss „Apollo“. 

Am Mythos der Marke kratzt so etwas nicht. Aufs und Abs gehören dazu. Oder wie Ducati-Museums-Leiter Livio Lodi sagt: „Es ist pure Leidenschaft. Bei Ducati wird sie zur Liebe zu einer Marke und zum Stolz. Als Mitarbeiter, Kunde oder Fan bist du damit Teil einer Familie, der großartigen Ducati-Familie, die über die ganze Welt verstreut ist.“ Höhepunkt des Fankults: die „World Ducati Week“, die alle zwei Jahre mit rund 65.000 Besuchern die halbe Adria-Küste Ducati-rot färbt. Drei Tage lang brüllen die V2-Boliden, und die Trockenkupplungen rasseln ihr heiseres Lied. 
Sogar Pauschalurlauber in Rimini oder Riccione verfallen dann spontan der roten Leidenschaft und lassen sich bis nach Mitternacht vom Motorsound Hunderter Ducatis berauschen, die die Strandpromenade entlangballern. Zu Hause hätten sie längst die Polizei gerufen. Doch hier infizieren sich alle. Und selbst die Carabinieri lassen nichts so gern durchgehen wie einen illgalen Ducati-Auspuff. Denn: Klingt er nicht einfach „fantastico“? 

Autor: Ralf Schütze
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