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Die Elektro-Liga

Die Formel-E am 21. Mai in Berlin

Formel E: Party am Limit

Bevor die Elektro-Rennserie FIA Formel E am 21. Mai wieder in Berlin gastiert, klärten wir beim Rennen in Uruguay die Frage: Kann das wirklich die Zukunft des Motorsports sein? Antwort: Aber hallo!

Finde den Fehler: Weiße Yachten wiegen sich auf türkisblauem Wasser, Möwen tippeln seelenruhig auf dem Gehweg, Familien spielen Beachvolleyball. Ein ganz normaler Tag in Punta del Este, Uruguay, dem Cannes Südamerikas. Auch die Paparazzi auf Prominentenjagd gehören zum gewöhnlichen Bild der Strandpromenade. Dass an diesem Morgen Formelwagen bei Testläufen mit 220 km/h darüberrasen, scheint bis auf ein paar hundert Zaungäste und die Fotografen niemanden sonderlich zu beeindrucken. Keine dröhnenden Motoren. Kein Benzingeruch. Die Boliden sirren vorbei wie ein Schwarm Hornissen. Das also soll die Zukunft des Rennsports sein? Haben die Skeptiker und Spötter, die die Elektro-Serie als unspektakuläres „Staubsauger-Rennen“ bezeichnen, vielleicht doch Recht?


batteriesäure im Blut

So viel vorweg: Nein, haben sie nicht. Man muss sich allein nur einmal die Strecke hier in Uruguay genauer anschauen, die Technik der Wagen, die Szenen der seit 2014 weltweit auf Stadtkursen ausgetragenen Wettkämpfe. Das alles ist nichts für Weicheier, wie wir schnell feststellen, als wir uns kurz vor dem dritten Renntag der laufenden Saison in Punta del Este auf den temporären Kurs im Zentrum begeben. Wie bei allen Formel-E-Events, ob in Moskau, Long Beach oder Berlin, haben sie den Kurs auf Straßen abgesteckt, die jeden Tag von Tausenden Menschen genutzt und beschmutzt werden. Um sich auf der ungesäuberten provisorischen Strecke zwischen Zäunen Duelle mit hochgezüchteten Rennboliden zu liefern. Dazu braucht man zwar kein Benzin im Blut, aber Batteriesäure. Und die ist nicht weniger toxisch.
Ein Blick in die Box des Teams Abt Schaeffler Audi Sport macht bereits Stunden vor dem Start die restlichen Vorurteile zunichte, die man über alternative Antriebsformen haben könnte. Ein Team aus spezialisierten Technikern schraubt hier für die Rennen an vier Geschossen, die alles andere als Carrera-Spielzeug sind. Aus den Lithium-Ionen-Akkus werden 272 PS herausgeholt, die den Wagen auf abgeregelte 225 km/h Höchstgeschwindigkeit bringen. Den Sprint von null auf 100 schaffen sie in 2,8 Sekunden. Pro Team gibt es zwei Fahrer. Pro Fahrer zwei Autos, da die Batterien kein ganzes Rennen durchhalten.


Crashes und kokain

Formel-1-Experten mögen über solche Werte mit den Schultern zucken. Auf der Strecke in Punta del Este bekommen sie jedoch eine neue Bedeutung: Das Starterfeld drängt sich bei Höchstgeschwindigkeit durch enge Haarnadelkurven und Schikanen und schlittert durch den Dreck, den der letzte Feierabend-verkehr zurückgelassen hat. „Das Starterfeld ist tough. Hier lässt man niemandem den Vortritt“, sagt Fahrer Daniel Abt. Wer von der Strecke gerempelt wird oder sich einen Fehler leistet, landet nicht in Auslaufzonen. Sondern in der Bande. Ein hohes Risiko für die Piloten. Und ein Spektakel für die Zuschauer. Das zeigten 2014 die Aufsehen erregenden Crashs von Ex-Formel-1-Pilot Nick Heidfeld in Peking und Putrajaya. Beim Rennen in Malaysia wurde er vom Franzosen Franck Montagny in eine Absperrung gedrängt. Der gab seinen Fehler zu. Entschuldigte sich. Und flog aus dem Rennen, weil er positiv auf Kokain getestet wurde. Ein Skandal, der nur noch mehr Menschen anzog.

Auch über einen Mangel an Publikum kann sich die Formel E nicht beschweren, wie wenige Stunden später klar wird. Massen strömen durch die Einlass-kontrollen, bunt daruntergemischt die Team-Fahrer in ihren Overalls. Sie grinsen in Kameras und verteilen Autogramme. Betagte Motosport-Fans drängen pubertierende Mädchen beiseite, um Selfies mit dem einstigen Formel-1-Weltmeister Jacques Villeneuve zu ergattern. Oder ihn mit Fragen nach seinem ausbleibenden Erfolg zu nerven. Oder nach seinem Teamchef Leonardo DiCaprio. Der ökologisch bewegte Hollywood-Star lebt in der Formel E einen CO2-neutralen Männerspaß aus. Die Frauen aber umringen den amtierenden Saison-Primus Lucas di Grassi, der für das Team Abt Schaeffler Audi Sport fährt. „Das Interesse an der Formel E ist riesig geworden. Ich werde immer öfter von Fans darauf angesprochen, und andere Fahrer möchten aus erster Hand wissen, wie es in der Formel E abgeht“, sagt der Brasilianer, während er Autogrammkarten verteilt. Daniel Abt, der zweite Fahrer des Teams und Social-Media-König der Serie, bekommt Handys in die Hand gedrückt, um Video-Souvenirs zu verteilen.
Was nach dem wilden Einritt einer Boyband in eine Dorf-disco aussieht, hat Methode. Wer sich als Pilot erfolgreich im Netz vermarktet und von seinen Fans unterstützt wird, bekommt den Fan-Boost: Für fünf Sekunden werden ihm während des
Rennens 40,5 Extra-PS zugeschaltet. Digitales Daumendrücken, das ausnahmsweise wirklich hilft. Durch solche Innovationen ist die Rennserie nahbarer und spannender fürs Publikum, als es Motorsport je war.  

Die Krise der Formel 1

Kein Wunder, dass die Formel E seit ihrem Start 2014 binnen kürzester Zeit ihre eigene Dynamik entwickelt hat – sehr zur Freude ihres Initiators Jean Todt. Der FIA-Präsident wollte mit der Serie helfen, die Skepsis gegenüber Elektroantrieben und alternativer Technik abzubauen. Die kann nämlich nicht nur Post-Fahrräder, teure Teslas und Concept-Cars bewegen, sondern auch Rennwagen. Und der Beweis bedient einen Massentrend: die Frage der Nachhaltigkeit. Sie war ein wichtiges Argument für Todts Formel-E-Plan, der jetzt aufgeht. Denn Trends ziehen zahlende Zuschauer an. Und Zuschauer bieten Prominenten wie Leonardo DiCaprio eine Plattform, auf der sie ihr ökologisches Engagement demonstrieren können. So werden Rennen zu gesellschaftlichen Events und locken auch jenes Publikum, das in den letzten Jahren dem Motorsport den Rücken gekehrt hat: weil die Fans die Reglements in der Formel 1 nicht akzeptieren wollten und nicht das Ungleichgewicht zwischen den Rennställen, das dadurch entstand. Vor den Fernsehern sah es kaum besser aus als auf den Rängen – Beispiel Kanada GP 2015: Trotz einer großen Werbekampagne und Übertragung zur besten Sendezeit hatte er eine Million weniger Zuschauer als die Spiele der Frauen-Fußball-WM, die zwei Stunden später liefen.

Das Publikum, auch frustriert über die hohen Ticketpreise in der Formel 1, erwartet mehr für sein Geld – und die Formel E gibt es ihm: Die Tickets sind erschwinglich, der Zeitplan gleicht dem eines Festivals. Ein Tag. Alle Rennen. Morgens Training, mittags Qualifying, abends Finale. Jedes Rennen dauert nur eine Stunde. 33 Runden. Nach, vor und während der Läufe legen DJs auf, um auch Partybummler anzulocken, die einen Formel-E-Wagen nicht von einer Mikrowelle unterscheiden können. Dafür aber den Hintern eines Grid-Girls von dem eines Unterwäsche-Models wie Alessandra Ambrosio, die sich an diesem Tag in Punta del Este die Ehre gibt – im VIP-Zelt zwar, wo die Gäste beim finalen Rennen die Bildschirme anbrüllen. Doch die Stimmung kocht in der prallen Nachmittagssonne an allen Ecken rund um die Strecke, und es beginnt doch noch nach Sprit zu riechen: aus den Caipirinha-Gläsern, die überall verteilt werden. Das befeuert die Emotionen, als di Grassi versucht, sich in den letzten Runden an Sébastien Buemi vorbeizukämpfen – was zwar misslingt, aber in der Gesamtwertung liegt di Grassi trotz seines zweiten Platzes noch knapp vor dem Schweizer Kontrahenten.
Für einen eingefleischten Fan mag so ein Rennspektakel nach Kommerz-Rummel klingen. Doch es ist ein Riesenspaß, der schon in der zweiten Formel-E-Saison für voll besetzte Tribünen und steigende Zuschauerzahlen in Long Beach, Buenos Aires und Putrajaya gesorgt hat. Und auch ganz abgesehen von reinem
CO2-Gewissen oder der Chance für die FIA, ihren zweifelhaften Ecclestone-Ruf zu bereinigen: Wir freuen uns auf das Rennen
in Berlin!

Autor: Sebastian R. Tromm
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