Strom aufwärts durch Namibia – Safari im neuen Audi e-tron

Die elektrischen Einschläge kommen näher: Mit dem neuen Audi e-tron präsentieren die Ingolstädter ihr erstes vollelektrisches Fahrzeug. Playboy unterzog das E-SUV einem Härtetest in der Hitze Afrikas.

Es fühlt sich an, als würden wir uns gleich für eine geheime Waffenübergabe mit einem afrikanischen Warlord treffen. Seit knapp einer Stunde fliegen wir mit einer 30 Jahre alten Cessna durchs Hinterland Namibias. Etwa 160 Kilometer südöstlich von Windhuk setzt der Pilot dann zur Landung an. Hier gibt es weder eine Landebahn noch Fluglotsen, geschweige denn einen Tower. Nur eine große ebene Fläche, bestehend aus Sand und Salz, eine sogenannte Salzpfanne – umgeben von afrikanischer Steppenlandschaft. Die perfekte Gegend also, um den neuen e-tron – das erste Elektroauto von Audi – auf seine Drift- und Geländefähigkeiten zu testen. Das mag zunächst eigenartig klingen, denn von der klassischen Anwendung eines Elektroautos (sprich: der Fahrt von der heimischen Garage zur Arbeit und wieder zurück) sind wir hier weit entfernt. Ganz abgesehen davon, dass das lokale Stromnetz der nahe gelegenen Hotelanlage „Bitterwasser“ nur sporadisch funktioniert. Geladen werden die Fahrzeuge daher ironischerweise mit eigens mitgebrachten Dieselgeneratoren. Aber der e-tron ist nun mal kein klassisches Elektrofahrzeug. Er kann nämlich nicht nur Stadt, sondern auch Gelände, Schnee oder eben sogar Sand und Wüste. Zumindest behaupten das die Ingenieure aus Ingolstadt, und genau das wollen wir heute hier austesten.

Credit: Tobias Sagmeister

Mal abgesehen von der schwarz-weißen Tarnmusterung (bei unserem Test handelte es sich um ein Vorserienmodell), könnte der e-tron auf den ersten Blick auch als normaler Q7 oder Q8 durchgehen. Auffällig allein sind die eigenartigen Haken, die anstelle von Außenspiegeln rechts und links an die Seiten des Fahrzeugs montiert sind. Dabei handelt es sich um Kameras, die dem Fahrer auf kleinen OLED-Displays in der Innenseite der Tür den Blick nach hinten gewähren. Im Grunde eine unnötige Spielerei, die am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig ist – aber irgendwie auch dem Fahrer vermittelt: Du sitzt hier in einem absoluten Hightech-Produkt der Zukunft, wie du es sonst vielleicht nur aus Science-Fiction-Filmen kennst. Daneben gibt es weder außen noch innen große Überraschungen. Wer schon mal in einem aktuellen Audi-Modell saß, hat sich ohnehin an die vielen Displays hinter dem Lenkrad und an der Mittelkonsole gewöhnt.

Credit: Tobias Sagmeister

Die wirkliche Revolution findet beim e-tron unsichtbar unter der Motorhaube beziehungsweise unterm Chassis statt: Zwei voneinander getrennt agierende Elektromotoren treiben das Fahrzeug mit 135 kW auf der Vorder- und 165 kW auf der Hinterachse an. Damit erreicht man eine Systemleistung von 300 kW (umgerechnet 408 PS) und einem Drehmoment von 664 Newtonmeter. Diese Kraft steht jedoch nur im sogenannten Boost-Modus zur Verfügung – für maximal acht Sekunden. Danach wird die Leistung auf 360 PS und 561 Newtonmeter heruntergedrosselt.

Credit: Tobias Sagmeister

Ehrensache, dass ich, bevor wir losfahren, als Erstes besagten Boost aktiviere. Ich gehe mit dem linken Fuß auf die Bremse und drücke mit dem rechten Fuß das Gaspedal voll durch. Ein grüner Ring auf dem Display vor mir leuchtet kurz auf – die automatische Launch Control ist jetzt aktiviert. Ich löse den linken Fuß von der Bremse, und mit einem mächtigen Satz katapultiert uns der e-tron in 5,7 Sekunden auf die 100 km/h – ohne Boost hätte dieser Vorgang knapp eine Sekunde länger gedauert (6,6 Sekunden). Als Nächstes schalte ich vom Komfort- in den Dynamik-Modus und deaktiviere das ESC. Auf dem losen Sanduntergrund der Salzpfanne, der in etwa den Grip von frisch gefallenem Schnee hat, driftet der 2,5 Tonnen schwere e-tron durch die Kurve, als ob Walter Röhrl persönlich im fast halb so leichten Audi Quattro hinterm Steuer säße. Dass sich der Wagen selbst im Grenzbereich jetzt noch mühelos steuern lässt, liegt aber nicht nur an der perfekten Achslastverteilung von 50 : 50, sondern auch an dem speziellen Allradantrieb des e-tron. Im Gegensatz zu einem mechanischen System wird hier der vierrädrige Antrieb quasi als Software-Produkt von einer Steuereinheit künstlich errechnet. Innerhalb nur weniger Millisekunden passt der Computer das Antriebsmoment gezielt an und sorgt so für die jeweils bestmögliche Traktion auf allen vier Rädern.

Credit: Tobias Sagmeister

Als wir eine halbe Stunde später in etwas unwegsameres Gelände vordringen, schalte ich das Fahrzeug in den Offroad-Modus. Automatisch hebt die Luftfederung den Wagen um ganze 50 Millimeter an. Selbst als der e-tron mit einem Vorderreifen in ein knapp 40 Zentimeter tiefes Loch gerät, kommen wir dank der elektronischen Differenzialsperre problemlos wieder heraus. Ist man etwas zügiger unterwegs, lässt sich das Fahrzeug übrigens um bis zu 26 Millimeter absenken, was den Luftwiderstand verringert. Allerdings wurde die Höchstgeschwindigkeit von Audi ohnehin auf 200 km/h künstlich begrenzt. Alles darüber hinaus würde den Batteriespeicher und damit die Reichweite wohl zu extrem belasten. Diese gibt Audi übrigens bei knapp über 400 Kilometer an (laut WLTP-Zyklus), realistisch dürften wohl eher um die 300 Kilometer sein.

Credit: Tobias Sagmeister

Fazit: Wer große Strecken zurücklegen muss, wird vermutlich nach wie vor lieber auf Verbrennungsmotoren setzen. Aber mit dem e-tron hat Audi eindrucksvoll bewiesen, dass Fahrspaß, Geländegängigkeit und Elektromobilität keine Widersprüche sein müssen. Und noch ein anderer Vorteil des e-tron wird uns plötzlich bewusst, als eine Herde Zebras zum Greifen nah an unserem Fahrzeug vorbeigaloppiert: Er ist nahezu geräuschlos. Ein laut krachender Dieselmotor hätte die scheuen Tiere vermutlich schon aus einigen Hundert Meter Entfernung verschreckt. Aber vielleicht lag es auch nur am Tarnmuster des Testvehikels, dass die Tiere uns für einen ihrer Artgenossen hielten.