Unterwegs in die Zukunft: Testfahrt im Audi Concept C

Die Münchner schlagen mit der „Neuen Klasse“ gerade ein neues BMW-Kapitel auf, und in Stuttgart sammelt man eifrig Lorbeeren für die neuen Mercedes-Modelle CLA und GLC, mit denen die Schwaben wieder auf Augenhöhe mit Tesla, BYD und Co. kommen wollen. Und Audi? Zwar stecken die Herren der Ringe laut ihrer Marketingabteilung gerade in der „größten Produktoffensive der Geschichte“ und haben in der Tat in zwei Jahren mehr als zwei Dutzend neue Modelle an den Start gebracht. 

Doch so richtig rund läuft es bei der ewigen Nummer drei im deutschen Dreigestirn trotzdem nicht: Den Start ihres elektrischen Hoffnungsträgers Q6 haben sie verstolpert, Leuchtturmmodelle wie der Audi TT oder R8 wurden längst eingestellt, und der viel zitierte „Vorsprung durch Technik“ ist derzeit eher eine Bürde aus der Vergangenheit als ein Versprechen für die Zukunft.

Mit dem neuen Concept C soll sich das jetzt ändern. Unter diesem Namen enthüllten die Ingolstädter zur IAA im September ihr neues Konzeptfahrzeug. Das C im Namen steht für „Clarity“. So nennt Audi den neuen Kurs, der mehr Kultur sein will als Strategie und der die Audianer wieder zurück zum Kern des Geschäfts führen, die Prozesse verschlanken, die Entwicklungszeiten verkürzen und vor allem die Autos wieder attraktiver machen soll. Mit einer radikal entschlackten Designsprache, dem Ende des ewigen Single-Frame-Grills und einem Innenleben von alter Stärke soll der in mattem Silber lackierte voll­elektrische Zweisitzer zum Wegbereiter einer besseren Zukunft werden – und ganz nebenbei die schmerz­liche Lücke schließen, die seit dem Ende von TT und R8 im Portfolio klafft.

Dummerweise hat Audi in den letzten Jahren schon einige Studien präsentiert und noch mehr versprochen, zuletzt mit den vier Sphere-Concept-Cars. Doch keine dieser Studien fand bisher ihren Weg auf die Straße. Viel Lärm um nichts also? Diesen Vorwurf kennt Audi-Chef Gernot Döllner mittlerweile zur Genüge – und macht Schluss mit den haltlosen Hoffnungen: „Wir haben uns zu lange ausgeruht“, sagt er und verspricht mit dem Concept C einen radikalen Neuanfang. „Ich mache keine Ankündigungen. Audi liefert.“ Es klingt fast trotzig. Und damit wir es ihm auch glauben, parkt sein Blech gewordenes Versprechen heute nicht auf irgendeiner Bühne, sondern steht in der Südtiroler Herbstsonne direkt vor uns in der Auffahrt eines Hotels in den Dolomiten. Der Concept C wartet auf seine erste Probefahrt.

Das Ingolstädter Kennzeichen beweist, dieser Wagen ist tatsächlich kein Show-Car, sondern ein Fahrzeug mit echter Straßenzulassung – selbst wenn die Airbags noch Dummies sind und man vor dem Einsteigen eine Enthaftungserklärung unterschreiben muss. Doch die Türen fallen mit passgenauen Dichtungen satt ins Schloss, die Sitzverstellung funktioniert, die Ergonomie ist schon ziemlich perfekt, und mit einem Druck auf den Startknopf erwacht der Wagen aus dem Tiefschlaf: Als hätte jemand den Kalender zwei Jahre nach vorn gedreht, beginnt die Zukunft von Audi sofort, und das Concept C surrt still und schnell vom Hof.

Diese Designstudie ist extrem nah an dem Serienfahrzeug, das in zwei Jahren in Produktion gehen wird“, hatte Massimo Frascella vor unserer Probefahrt versichert. Der erst Mitte letzten Jahres berufene Designchef von Audi ließ sich beim Entwurf des neuen Vertical Frame der Concept-C-Studie von den Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union aus den 1930er-Jahren inspirieren. Genauso übrigens wie von den Kühlrippen am Heck des Typ C, die sich auch auf dem Rücken des Roadster-Coupés wiederfinden. Obwohl darunter diesmal kein 16-Zylinder steckt, sondern ein Akkupack und ein E-Motor an der Hinterachse, wirft das Coupé den Testfahrer zurück in eine Zeit, in der Audis wie der erste TT noch Design-Ikonen waren und in der es beim Interieur noch um den sinnlichen Reiz haptischer Bedienung ging.

Auch im neuen Concept C fühlen sich die erfreulich vielen Tasten im Lenkrad und in der Mittelkonsole wieder echt und authentisch an – und klicken sogar ganz fein beim Betätigen. Und nicht ohne Grund verschwindet der auch in Zukunft wohl unverzichtbare Bildschirm hinter einer Konsole, wenn man sich wirklich aufs Fahren konzentrieren möchte. Außer dem neuen Bugatti Tourbillon hat bislang keiner besser den Reiz des Analogen ins digitale Zeitalter gerettet.

Andererseits fühlt sich das alles irgendwie fremd und futuristisch an, weil der TT von morgen natürlich elektrisch fährt. Und während wir noch die unverwechselbare Klangfarbe des legendären Fünfzylinders aus dem TT RS im Ohr haben, ist hier nicht viel mehr zu hören als ein feines Surren. Dafür ist allerdings umso mehr zu spüren, wenn sich der Fuß aufs Pedal senkt. Ohne Vorwarnung, aber dafür mit der Kraft einer Dampframme schnellt der Audi gen Horizont. Der Magen wird zur Kugel, die Halsmuskeln können den Kopf kaum halten – aber das Lächeln wird immer breiter.

Zumindest beim Fahrer. Denn gleichzeitig blickt uns der wachsame Beifahrer – ein Ingenieur aus dem Audi-Entwicklungsteam – immer strenger an und mahnt auf der engen Bergstraße zur Mäßigung. Was schwerfällt. Denn genau wie der erste TT oder R8 ist auch der designierte Nachfolger der beiden Sportwagen kein schnödes Fortbewegungsmittel, sondern eine leidenschaftliche Fahrmaschine. Er giert nach einem schweren Fuß und einer festen Hand, und mit jedem Kilometer taucht man tiefer ab in die Erinnerung, nur dass halt jemand den Verbrenner-Ton abgedreht hat.

Man spürt, wie handlich und leicht das Auto ist und wie gut es sich in die Kurven dreht. Schließlich misst der Zweisitzer gerade mal 4,50 Meter. Die Entwickler haben ein für E-Autos schlankes Gewichtsziel von unter 1700 Kilogramm definiert, und sie haben den Akku diesmal nicht in den Boden gepackt, sondern wie den Motor in einem Porsche 911 hinter die Sitze gerückt. Dadurch wandert das Gravitationszentrum in die Mitte des Wagens.

Bevor unser Fahrstil zu wild wird, bittet der Sozius um einen kurzen Stopp und demons­triert die zweite Seite der Concept-C-Medaille: Binnen weniger Sekunden faltet sich jetzt das Dach unter die Heckklappe, das Coupé wird zum Roadster und der Flirt mit der Zukunft noch intensiver. An die fast intuitive Beschleunigung von Stromern haben wir uns schließlich so langsam gewöhnt und an die Ruhe beim Reisen, sogar beim Rasen, auch. Aber dass man selbst im Cabrio nicht mehr hört als das Rauschen des Windes und das Rascheln des Herbstlaubs, das ist neu, ungewohnt und – ja – auch ein bisschen befremdlich. Aber wer’s nicht mag, der kann ja einfach das Dach wieder zumachen. Oder er gewöhnt sich an die Stille im Auge des Sturms.

Nur eines scheint nicht recht zur Story über die Ikone des Neuanfangs bei Audi zu passen: dass ausgerechnet sie kein Quattro ist. Ein Fehler? Nein, denn der Antrieb von hinten steigert das Fahrerlebnis ungemein, weil er dem Heck ein laszives Eigenleben lässt. Und nebenbei ist dies auch ein Kunstgriff der Konzernstrategen, mitdem das Nischenmodell erst möglich wird. Mit dem Hinterradantrieb nämlich kommt auch Porsche ins Boot und kann auf der gleichen Basis den elektrischen 718 Boxster herausbringen.

Was genau man vom Concept C, wenn es in Serie geht, erwarten darf, lassen sich die Ingolstädter allerdings noch nicht entlocken. Auf jeden Fall wird es eine 800-Volt-Architektur für hohe Leistungsspitzen und schnelle Ladezeiten geben. Über 400 kW Ladeleistung darf man also erwarten. Aber wie viel Kapazität die Akkus genau haben werden, ist noch nicht klar. Und so serienreif das Anzeigekonzept der Studie auch auf den ersten Blick wirkt: Eine klare Reichweitenanzeige konnten wir nicht finden.

Auch Leistungsdaten gibt es offiziell noch keine. Irgendwann murmelt einer aus dem Team in einem unbedachten Moment etwas von 500 PS. Was zumindest plausibel klingt, wenn man an die 400 PS des TT RS denkt – und wenn man sich nach einem leichten Antippen des Gaspedals schon fast auf dem Gipfel der Dolomiten befindet. Daraus sollte sich ein Sprintwert ableiten lassen, der deutlich unter fünf Sekunden liegt. Und wenn sie es ernst meinen mit der Nachfolge von TT und R8, dann sollten am anderen Ende auch deutlich mehr als 200, besser sogar 250 km/h Spitzengeschwindigkeit drin sein. Aber wie viel genau? Und für weniger oder mehr als 100.000 Euro? Spätestens in zwei Jahren werden wir es wissen. Wenn bis dahin Audis Zukunft begonnen hat und Döllners Wunsch nach Klarheit Wirklichkeit geworden ist.